速克達在台灣的故事

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在flickr網站裡搜尋“scooter” 與 ”Taiwan”就可以找到許多關於scooter的照片，有趣的是，這些照片大多都是外國人拍的，他們大概沒看過滿街跑的scooter，所以對於這樣的景象特別好奇。當然也有許多照片拍到了台灣人使用scooter的特殊方式。透過外國人的眼睛，重新看待台灣的scooter，別有一番趣味。在台灣， 特別在人口密集的都市裡，我們生活在一個被scooter圍繞的空間裡。也不知從何開始，我們已逐漸習慣scooter佔據人行道、騎樓，並阻擋行人的去向。這個靈巧的交通工具從何而來？它又如何發展出今天的規模？我們如何使用它？它又如何影響我們？

For a time

當我嘗試了解scooter在我們日常生活中的地位時，先是跑到傳統市場裡，觀察人們如何使用scooter，當然也沒放過學校的停車場與街道上奔馳的速克達。接著配合一些文獻的整理，與我本身對scooter的了解，歸結到以for a time這個詞來描寫速克達在日常生活中所扮演的角色。for a time 相對於forever它就像一張臨時的學習駕照，一但我們獲得更正式的資格認定，馬上就會棄它而去。當然在我們日常生活當中，這類事情多的不勝枚舉，就像鞋子穿舊了必須換一雙，車子不堪使用後也必須換一台一樣。但我在此要特別聲明的是我所指的並非是某一台車或某一款scooter，而是scooter的這個類目。
相對於鞋子、汽車、衣服等物品，scooter這一類的產品，似乎找不到可以稱為“模範“的機種。鞋子、汽車、衣服等都可以找到頂極的產品，它們透過特殊的設計與高昂的價格，製造了與一般同類型產品之間的巨大鴻溝，這些高不可攀的產品也因此成為許多人藉以自我實現的物件。但在速克達這個類目中，我們找不到這麼大的差異，同一種cc數或是類似功能的機型，差價不會超過自身價格的一倍。一瓶evian與一瓶悅氏礦泉水的差價也有三倍之譜，這也是為何會有人買了evian喝完後，會繼續拿著空瓶到飲水機裝水喝的原因，我個人估計這個行為，表現時尚的意義遠大於環保意識。一台法拉利可以換幾台toyota這是大家都知道的事。Armani與geodiano之間也存在百倍的價格差異。我們都知道，許多產品他們的差異性來自某種社會需求，而非產品功能上的分別。但速克達在台灣找不到這麼極端的例子，顯然台灣整體社會是基於功能性的考慮在看待速克達。或許也正是因此，速克達這個類目的產品，不會成為一生中某種自我實現的載體。就像我們不會因為買了一把鐵鎚而沾沾自喜一樣。速克達頂多只是一個過客，它對人們的吸引力也大概就在青春期這個階段。基於這些初步的觀察，我嘗試用for a time這個詞，逐步的開展速克達的設計本質與其在台灣的發展，當然也描述它在日常生活中與人們的互動。

速克達在台灣的故事-2

What stuff can scooter carry
--Basket vs LV--

一個竹籃或藤編的籃子，相較於LV包包，不論在使用上或心裡價值上都會有強烈的對比，籃子是典型的for a time，我們在這裡把東西放進籃子，到另一個地方又把籃子子裡的東西拿出來。在傳統市場觀察人們如何使用速克達，就會發現，它其實是籃子的籃子， 你只要在四到六點這段準備晚餐的時間，找到一個好的定點，把自己當成一位初到地球的外星人，就可以觀察到許多這類有趣的事。某些速克達的前方就有一個鐵絲作成的籃子，許多人用來放安全帽，因為在騎乘中如果發現有警察的話，手一伸就可以搆到安全帽，如此就可以“安全的“逃離警察的取締。
速克達還有另一個籃子在靠近騎乘者膝蓋的地方，這個地方原始的設計是附蓋且上鎖的。作為一個暫時存取東西的處所，上鎖實在多此一舉。所以就乾脆設計成開放式的置物空間。亦因為是開放式的置物箱，所以存放的物品彈性變大了。所以只要塞的進去，又不至於突出太多而妨礙到騎乘的方便性，那就塞吧。買菜的媽媽會把現榨的瓶裝的果汁塞在那兒。學生族群則喜歡塞大杯的飲料，邊騎邊喝很是方便。飆車族放的當然就是西瓜刀啦。
Scooter的腳踏板偶然被當成一個臨時的置物空間，但往後速克達的設計卻不斷的強化這個功能，使它便成是一個合理的置物空間。譬如說，在腳踏板的空間理會出現掛鉤的設計，它將引導使用者將東西掛在那兒。甚至許多的scooter車種會以放置一箱啤酒放在腳踏板作為設計的基礎layout。在廣告時也不諱以此作為宣傳，當然機車的法規並沒規定置腳空間只能置腳，所以只要是臨時搭個便車又不太誇張，那就隨性一點吧。不過看到有些媽媽大概是隨性過了頭，經常把小孩放在那兒，其大膽的程度實在令人咋舌。

速克達在台灣的故事-3

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The Scooter per se
--Plastic vs steel--

就機車的發展史而言Scooter的概念很早就被提出來，但scooter的形式被確立下來且廣泛的進入的日常生活中應該要歸功於義大利的vespa。在台灣從50 年代到60年代機車的生產不斷的成長，在當時機車已是重要的交通工具，而vespa就是scooter的代名詞。當時台灣人對機車的分類基本上就屬“文車“與“武車“兩種，武車的就是摩托車， 而文車就是veapa 。 會以文、武作為機車的分類，我估計是因為vespa的設計吸引了大批白領階級的緣故 。 再者，早期機車售價昂貴，車主經常以黃油塗抹零件以防止其生鏽，也因此騎機車若不小心經常會沾上油污，相對的vespa就不會有這些問題，因為vespa的重要機件都由鈑金包覆著，自然不會弄髒衣服 ，而包覆在這些鈑金外層的卻是雪亮的汽車蠟 。所以比較要求穿著的公務員都傾向騎vespa作為交通工具。 所以Vespa因為其板金與備胎的設計與稍高的售價等原因，使得它帶著些許汽車感，因此漸漸的在社會地位上比較容易跟白領階級劃上等號。以台灣人的語言來描述那就是“文車“。
不過今天我們並沒有看到滿街跑的vespa，騎樓也不是被成排的摩托車佔據，反倒是看見了另一種以ABS塑料作為外殼的scooter充斥在我們身邊，曾幾何時，摩托車與vespa這些像徵著機械文明的產物，怎們會被這些“塑膠車“給取代了呢。
塑膠車，沒錯，這些滿山滿谷又滿地跑的scooter台灣人早期就稱它較塑膠車。其實這個名稱有一點貶抑的味道，它若有似無的傳達了不堅固、不耐久與脆弱的意涵。但果真的是不堅固，為何在80年代之後，大部分的人們會捨棄摩托車與vespa呢？
就根本而言，台灣初期並沒有自己的機車工業，但由於機車的需求量逐年增加，所以許多機車製造廠就加快引進適合在台灣組裝與販賣的機型。除了vespa這一系的scooter 之外，摩托車基本上都是與日本的車廠合作。因為國情與人種的因素，一般而言，日本設計的摩托車較能符合台灣人的體型與需求。所以即便像vespa這類“文車“對於台灣的女性同胞而言，簡直就像一團鐵球，根本無福消受。在70年代台灣引進日本山葉的passola 50，配合當時的巨星鄧麗君所拍的廣告與歌曲，一舉攻戰了台灣女性的scooter市場。我認為passola 50是台灣scooter全民化的起點。這類塑膠車夾著其專為女性所設想的種種貼心設計，以及巨星的魅力，使得它開始在街頭大量的曝光。
這台日本設計的scooter有日本人慣有的細心設計，因為是給女性騎乘，所以首先就是要減重。因此它採取了鋼管車架，搭配遮醜順便可以創造風格的塑膠外殼達來到減重的目的。而它所採取的CVT變速系統也免除了離合器與換檔的不便。基本上只要會騎腳踏車，就能駕駑passola。當時的平面廣告與電視廣告都不斷在強調，這部車是可以完全配合女性的服裝。它的slogen是如此說的，腳並腳、膝並膝、看起來多美麗。所以當一位穿著窄裙腳瞪高跟鞋的女性上班族，看到如此貼心的設計，不心動也難。

速克達在台灣的故事 -4

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The Scooter per se 2
--Belt vs chain--

嚴格來說，passola 這類日式scooter的設計，就機械設計的角度而言，它是一種倒退，首先是它的製造精度遠不及vespa，因為塑膠射出成形外殼的公差本來就比vespa鈑金的公差要來的大。而passola 車架與與外殼雖然彼此遷就，但其分開考慮的設計，遠不及vespa車架與外觀整體性的設計考量來的高明。所以這類日式scooter只要將其外殼拆下進行維修時，你就會發現，它看起來就像是某個青少年在車庫裡所搞出來的怪物。換句話說，這些鎖在車架上的塑膠殼，沒有分擔任何機械上的功能，但它卻執行了極具附加價值的視覺功能。另外，passola以摩擦方式運作的CVT傳動系統，其效率奕遠低於vespa的齒輪傳動。但為何一個技術倒退的產品會大受歡迎呢？原因無他，因為消費者喜歡。或者我們也可以認為它是一個成功的工業設計產品。因為它降低了生產成本（相對低精度的生產），充分考慮了亞洲女性的人體工學因素（輕巧易操作），以及從女性穿著所延伸出來的優雅外觀、顏色與騎乘姿態。
Passola scooter的成功，刺激了台灣其他競爭對手加速引進日式scooter 的腳步，特別是山葉在日本的宿敵本田，更加速在台灣的三陽與光陽兩廠對scooter的生產。其中對台灣scooter生態影響頗大的機種為光陽的名流80，這部本田設計的scooter充分展現的日本工業設計的實力與特色。它一方面向高檔的汽車科技靠攏，一方面又創造了某種更高階的太空科技的印象。所謂的汽車科技是它採用了四行程的引擎，而非老是冒著白煙的二行程。其捨棄CVT而了採用了與汽車類似的三速自動變速箱，當然它的儀表板也捨指針而採數位式。而所謂的太空科技則是它的外型與命名，名流的日本名稱為spacy其擷取的就是太空的印象。加上它的造型簡直是從星際大戰中騎出來的電影道具。放在當時後充滿著油汙還不懂的修飾邊幅的機車行裡販賣，活像是外星人降臨。由於其造型過於前衛，在80年代初期的台灣民眾似乎一時無法接受。但隨著機車使用年齡不斷的降低，機車本身也漸漸從生財工具轉變為通勤工具。所以光陽的名流80在沈寂一段時間之後，改以名流100發售，結果大為流行。當時許多上班族與大專學生，莫不以擁有名流為榮。
光陽名流的出現就意義上而言，可視為是vespa與日式scooter 相互消長的交叉點。對日式的scooter而言，這是一個黃金交叉，相對的它也是vespa的死亡交叉。日本本田在台灣的另一個夥伴三陽工業，也推出領導系列（本田lead 90）因應這個日益擴大的市場。當時三陽領導的平面廣告就是針對vespa 許多不符合東方人的人體工學設計大肆攻擊，從而在市場上佔有一席之地。但因為三陽所生產的領導系列相對於光陽名流而言，因為科技層次較低（二行程引擎，CVT傳動）所以也沒撼動名流的地位。進入90 年代之後，本田折衷了spacy與lead所研發的車種freeway(四行程引擎，CVT傳動)化身為光陽豪邁與三陽迪爵，先後進入台灣。這部性能優異scooter，在座位下又設計了一個極大的置物相。廣受台灣消費者歡迎，它同時敲下了vespa 的喪鐘，也確立了台灣scooter 的基本輪廓。
從pasoola到freeway， 日式scooter 已經從分眾的女性市場逐步擴大到全面性的市場。 當然80年代的台灣還有很多scooter 加入這場戰局。或著我們也可以將它視為是日本機車廠在其本國的競爭，進一步延燒到台灣的現象。 但我們可以歸結到兩個設計上的因素，belt replace gear , plastic replace steel。

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The Scooter per se 3

隨著Japanese style scooter成為台灣全民的交通工具。台灣與日本合作的三家機車廠，都賺飽了荷包，其中與本田合作的三陽與光陽均在90年代脫離日本母廠成立自己的品牌，沒有脫離日本掌握的山葉也在台灣成立的研發中心。這些轉變代表著台灣逐步掌握scooter的整體設計的能力。自此以後台灣的scooter依循商品區隔的概念不斷分化出許多的車種，以提供消費者新的騎乘體驗。
Scooter的商品區隔設計，從最表面的命名與色彩計畫，進一步深入到，同一車架不同塑膠外殼的改變，再進階到新車架與新引擎的開發。台灣的 scooter研發團隊已逐步的掌握到每個設計的細節。雖然開發技術不斷的創新與成熟，但我們看到scooter的商品區隔主要的依據，除了強化腳踏板的方便性之外，其創新的方向是全然依照摩托車既有的分化標準。首先scooter模仿的是跑車，再來是越野車，其後則是休旅車與復古車。但不管scooter化身成什麼車，其scooter的本質是不會改變的。在設計上，它必須堅持有一個寬敞的腳踏板，以符合日常生活臨時的種種需求。亦因為這個堅持，scooter的車架設計永遠有個致命的弱點，就是腳踏板的部位無法承受過大的應力 。因此，所謂的scooter跑車與scooter越野車充其量只是一種對摩托車表面的模仿，它滿足的是商品差異化與形象的需求而非是真正的需求。
更吊詭的是復古車的模仿對象理所當然的指向vespa。在台灣被逐出市場的vespa只有中古車持續在市場上交流，雖然有以進口方式販賣的新車，但一直成不了大器。由於其鋼鐵鈑件耐久的設計，在有心人士將年邁的vespa重新塗裝整理後依然可以健壯如新。受限於其騎乘技巧與維修成本較高，所以只有少數消費者願意支付這些成本來表現某種自身形象上的堅持。Vespa在台灣被推入歷史，也轉變成無法取代的模範形象。即便vespa地位崇高但主導消費者的購車動機仍然以功能性為基礎，所以Japanese style scooter仍然是大多數人的選擇。往後台灣三大廠分別推出了模仿vespa的復古車，工業設計師透過塑膠外殼的變化，充分模仿了vespa圓滾的車尾設計，只是這圓滾的車尾裡既沒有引擎也沒有備胎，它只是單純的為圓滾而圓滾而已。因此復古車的設計更是具體的實踐了 belt replace gear , plastic replace steel的原則。

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To go vs To stay
--The living environment of scooter--

Scooter在台灣蔚為奇觀，除了它本身的設計符合台灣人的體型與使用需求之外，當然大環境也是孕育這種奇觀的重要因素。首先當然要談當然是氣候的因素，根據維基百科對要來台灣旅遊的遊客所描述的台灣氣候與地形如下:Geography of Taiwan
台灣的氣候除了颱風來襲之外，全年都適合騎車，而人口佔百分之90的西部平原更是scooter 奔馳的天堂。特別是經常要忍受兩腿之間隆隆發燙的引擎摩托車的騎士，他們更能感受scooter 的優點。汗衫、短褲、拖鞋這是在西部平原經常看得到的標準scooter騎士服。原因無他，只因為貪圖涼爽而已。至於多雨的北部氣候，scooter 更能凸顯騎優於摩托車的設計，其腳踏板空間可使騎士的雙腳免受風吹雨淋，由於免除了換檔的麻煩，使某些騎士甚至可以空出一支手來撐傘，以暫時性的躲過突來的陣雨。
由於地形的關係台灣大都會的發展集中在西部平原，也因高密度的人口使得北部各個都會區的距離都不超過30公里，南部各大都會區的距離也沒超過60公里，所以就通勤的功能而言，不論是跨都會區或是在都會區裡移動，都算是短途得騎乘，因此根本不須勞駕鋼鐵打造的摩托車與隨時帶著備胎的vespa，以scooter的性能應付如此的距離實在綽綽有餘。若是考慮到都會區內的騎乘，那迫使你走走停停的紅綠燈，更凸顯了scooter免離合器免換檔的優勢。這跟台灣人不喜歡開手排車的道理是一樣的。
另一方面，許多商業空間與住宅空間所空出來的騎樓，提供了scooter一個絕佳的停車地點，只是初期scooter尚未氾濫的時候，行人並不感覺有何不妥，其短小的車身，佔據騎樓一角，並不會對行人造成困擾。隨著scooter的數量激增，行人才開始抱怨騎樓與人行道都被scooter佔滿了，情況嚴重的話行人還必須動手搬開scooter才能從馬路走進騎樓。這個現象也衍生兩的有趣的設計，一個是放在商店門口的行人護欄，它通常是由兩根ㄇ字形的鐵管平行間隔約一公尺的距離，以確保scooter能空出這個通道供行人穿越。另一個設計是在scooter尾端的置物架，這個置物架是scooter唯一沒有置物功能的設計，但它的出現卻方便車主在尋找停車位時，用手提著它，以便將停好的scooter挪出一個屬於自己的位置。
如果說是台灣的氣候與高密度的人口以及比鄰連結的都會生活造就了scooter其實也不全面，因為情況類似的日本東京與香港都沒有如此的發展。因此scooter氾濫的另一個幫兇可以算在兩個極為對比的公共硬體建設，一個是過度發達的公路系統，另一個則是差勁的大眾運輸系統。
根據公路局的統計，截至二○○七年底為止，台灣共計有三十二條省道、一百條縣道、八條高速公路、十四條快速道路(以上皆不含支線)，更別提其他不計其數的鄉道、產業道路以及聯絡道路等等。若把道路換算成公里數，同一時間內，台灣公路總長達兩萬一千多公里。其中高速公路近一千公里、省道約四千八百多公里，縣道有三千三百多公里，鄉道近一萬兩千多公里，總和這些數字，台灣幾乎每一百平方公里，就存在著約六十公里的道路，而這些，還不包括台北與高雄兩個直轄市的道路。所以扣掉高速公路與快速道路，scooter幾乎可以騎到台灣的任何一個角落。相對的，大眾運輸系統卻不慎發達，台北的捷運系統是近十年的事情，高雄捷運也才在今年正式營運，在這之前都會區的大眾運輸靠的是公車。但台灣這種炎熱的氣候，首善之區的台北也遲至70年代才引進第一部冷氣公車，冷氣公車要全面普及也要進入80年代了。此時台灣的scooter早已滿坑滿谷，台灣scooter的產量從70年代初期的30萬量到70年代末期的70萬量，如此暴增的產量，這也算是在不良的公共建設下，人民透過scooter尋求自救的現象。

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Crime vs justice
The image of the trouble maker

台灣早期除了用塑膠車稱呼scooter之外，還會稱它“小綿羊“，正如前文所述，scooter一開始設計的時候是以輕巧易騎乘為主，所以馬力很小也跑不快，所以”小綿羊”這個渾號，很適切的描寫了scooter給人們的觀感。而這個名稱也一直沿用至今。但隨著台灣機車生態的演替，scooter在80年代取得了支配性的多數，使得青少年用來飆車的工具也逐漸改換成“小綿羊“。台灣scooter至此終於修成正果，但某些小綿羊卻變成了大野狼。
Scooter會變成飆車族的最愛，其實也是不得已的。因為新一代的青少年是成長在scooter 的時代，所以這些想在街頭引人注目的青少年與scooter 彼此都沒有選擇，他們也只有彼此。不過由於scooter 的加入，飆車的性質似乎起了變化。
搜尋台灣的飆車史，最傳奇的莫過於“火狐狸“這號人物，他在屏鵝公路上飆車，加上賭客資金的挹注，風靡一時。然而更戲劇性的是”火狐狸“最後加入高雄市少年隊刑警，成了今日飆車族的剋星。但火狐狸騎的是摩托車不是scooter。在當時上有一位女性飆車手，外號“白玫瑰“她騎的就是名流100 scooter，不知是否白玫瑰的飆車行徑上了報紙的報導或是其他原因，當時的以scooter為主的車隊多是以名流100為主。
以trouble maker and crime來作為章節名稱，並非選擇站在社會道德正確的一邊來對這種行為說教，而是想說明scooter的設計，或多或少加速將飆車行為轉向的“邪惡“的面向。以火狐狸飆車的整體環境來看，我們可以將它視為“違反道路交通安全的競速行為“。但他們選擇的競速地點本來就人車稀少，後來的聚眾是因為好奇觀看的路人漸多，賭客聚集，進而攤販進駐，更誇張的是救護車與葬儀社竟然也在旁待命。當然知識分子也來了參一腳，所以我們就得到了許多的關於飆車的訊息與解讀。
根據官鴻志在1988年《人間》雜誌發表了＜人間次文化二　飆車族的社會學根源＞其說明社會大眾對標車的觀感是如何被塑造出來的。包括上述兩位執法的警察都對“違反道路交通安全的競速行為“有著stereo type。

但scooter如何與飆車形態的轉變有關呢，如前文所述，scooter降低了騎乘的門檻，所以要成為飆車族門檻也降低了，想要飆車不須對機車有多深入的了解，摩托車騎士所要熟記的引擎聲音、轉速、換檔的時機、離合器的技巧等等，在scooter 的世界裡全部簡化成轉動油門與拉緊煞車。以致於大部分會騎腳踏車的青少年，都有可能在騎乘scooter 的過程中變成飆車族。另外，scooter的設計也造成執法取締的困難，因為一台50cc的scooter與一部100cc的scooter在外觀上根本沒有差異。但16歲就能取得小型輕型機車的駕照，也就是50cc scooter駕照，不須等到18歲。所以一個高中生大可頂著安全帽，作為一種合法的掩護，讓他可以騎著scooter呼嘯在街頭。

16歲是一個什麼樣的年紀？ 2007年的青少年飆車，又與80年代的飆車，有什麼社會條件的差異？我再引用一段新竹清華大學學生到警局抗議警察放任飆車族的事件：全文連結
這位蘋果日報的記者，所記錄的飆車事件與80年代的飆車形態有很大的出入，這兩種飆車形態的轉變我將它歸結如下；
從人車稀少的郊外轉進市區，
從個人式的表演轉變成集體性的行動，
從置自身於險境變成陷路人於險境，
從違反道路安全轉變成挑戰刑事責任
群眾從站在飆車族這一邊轉變成站在警察這一邊。
從獅子變成野狼
從摩托車變成scooter
以上這些轉變都牽連著scooter 的設計與騎乘年齡的降低等問題。有飆過車的人都知道，當你在飆一部摩托車時，你除了全神貫注的操作摩托車外，根本無暇故他。飆摩托車時眼睛必須盯著路況與轉速表，左手必須操作離合器，右手要控制油門，左腳要換檔，右腳要煞車。而且這些動作要一氣喝成，不然就會變成在練車而非飆車了。所以飆摩托車需要一條筆直的道路，以供飆車手表演順暢的加速過程， scooter在這種場合只配稱為“小綿羊“因為它的馬力與機械設計讓它永遠達不到火狐狸創下的時速230公里。所以聚眾的小綿羊只能在棋盤交錯的市區道路化身為野狼，憑藉著scooter 輪子小車身輕，使其可以在巷弄與車陣裡任意靈活的穿梭，笨重的摩托車在此是望塵莫及的。當他們聚眾囂張時，警察的重型機車根本無用武之地。而 Scooter 的置物空間當然是放置大杯珍珠奶茶與西瓜刀的好地方。新一代的飆車族除了扭動油門使勁往前衝的同時，還可以空出一隻手，視情況決定是喝一口珍珠奶茶解渴，或是抽起西瓜刀吆喝。
騎乘年齡降低實際上提前催化了對自我的誤認，這類青少年的問題可以有幾個探討的面向，或許從Dale Peterson and Richard Wrangham 的“雄性暴力”這本書我們可以得到某些答案，進而把飆車青少年解讀成是在父權社會結構下藉由砍殺表現某種控制慾的本能。 或者我們也可認為青少年飆車是繼脫離子宮與脫離繦褓後的第三波脫離，由於脫離母體的不安與找不到適切的表達方式，只好以街頭的咆哮替代嬰兒時期的哭鬧。只不過我們的社會不像是一個溫柔的母親，會以搖籃曲來安撫這些"三太子"，反倒經常是以鞭打與羞辱來制止他們的無理。或者幹脆稱這些騎在scooter上的青少年為“不良少年“